তবুও কেন শীর্ষ ধীরগতির শহর ঢাকা?

যানজটের কারণে ঢাকা বিশ্বের শীর্ষ ধীরগতির শহরে পরিণত হয়েছে। ঘণ্টার পর ঘণ্টা যানজটে আটকে কর্মঘণ্টা ও জ্বালানির অপচয় হচ্ছে, বায়ুদূষণও বাড়ছে। আর্থিক ক্ষতির প্রভাব পড়ছে দেশের মোট দেশজ উৎপাদনেও (জিডিপি)। সম্প্রতি যুক্তরাষ্ট্রের ন্যাশনাল ব্যুরো অব ইকোনমিক রিসার্চের এক গবেষণায় ঢাকার বিষয়ে এমন তথ্য উঠে এসেছে। গবেষণার সূচকে ঢাকার পয়েন্ট ০.৬০। পরের অবস্থানে নাইজেরিয়ার লাগোস, পয়েন্ট ০.৫২।

গবেষণার তথ্য অনুযায়ী, ঢাকা ছাড়াও বিশ্বের শীর্ষ ২০ ধীরগতির শহরের তালিকায় বাংলাদেশের ময়মনসিংহ ও চট্টগ্রামের নামও আছে। ময়মনসিংহের অবস্থান নবম, চট্টগ্রাম ১২তম। উল্টো দিকে বিশ্বের শীর্ষ ২০ গতিশীল শহরের ১৯টিই যুক্তরাষ্ট্রে। এ তালিকায় শীর্ষ ২০ ধীরগতির শহরের মধ্যে আরো আছে চট্টগ্রাম, ময়মনসিংহ, খুলনা এবং কুমিল্লা।

এদিকে রাজধানীতে যাটজট নিরসনে বেশকিছু মেগা প্রকল্প নির্মাণের পদক্ষেপ নেয় বর্তমান সরকার। ইতোমধ্যে অনেক প্রকল্পের কাজ প্রায় শেষ পর্যায়ে। আবার কোনোটি আংশিক চালু করা হয়েছে। কিন্তু তারপরও রাজধানীতে যানবাহনের ধীরগতি রয়েছে।

অথচ ২০১২ সালের পর থেকে রাজধানীতে যানজট নিরসনে সড়ক, সেতু, মেট্রোরেল, উড়ালসড়কসহ নানা প্রকল্প নির্মাণ করা হয়েছে। আর এসব প্রকল্প বাস্তবায়নে প্রায় এক লাখ ৩৫ হাজার কোটি টাকা ব্যয় করা হয়েছে।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন, যানজট নিরসনে শহরকে গতিশীল রাখার ক্ষেত্রে কোনো পদক্ষেপ নেয়া হয়নি। বরং নগর কর্তৃপক্ষের ব্যর্থতায় ফ্রাঞ্চাইজি ভিত্তিক বাস সার্ভিস চালুর চেষ্টাও কার্যকর করা যায়নি।

বুয়েটের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ সামছুল হক গণমাধ্যমকে জানান, ঢাকা শহরে মানুষকে পর্যাপ্ত গণপরিবহন দেয়ার মতো কার্যকরী সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নের মানসিকতাই নেই। বরং যানজট থেকে গেলে অনেকে খুশী হন কারণ তারা পরের প্রকল্প নিতে পারেন।

এদিকে ঢাকার বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডিও বুধবার একটি জরিপ প্রতিবেদন প্রকাশ করেছে। এতে বলা হয়েছে, রাজধানী বাসীর প্রতি দুই ঘণ্টার যাত্রাপথের ৪৬ মিনিটই কাটে যানজটে বসে থেকে, যার ফলে অতিরিক্ত সময় নষ্ট হয় এবং কাজে ব্যাঘাত ঘটে।

সড়ক মহাসড়ক বিভাগের হিসেব অনুযায়ী গত এক দশকে প্রায় সোয়া এক লাখ কোটি টাকা খরচ করা হয়েছে যোগাযোগের নানা প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য। তারপরেও রাজধানীতে যানজট পরিস্থিতির খুব একটা পরিবর্তন হয়নি।

এক হিসেবে দেখা গেছে ২০০৭ সালে ঢাকার সড়কে যানবাহনের গড় গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় একুশ কিলোমিটার, যা এখন কমে দাঁড়িয়েছে ৪ দশমিক ৮ কিলোমিটারে। ২০২৫ সাল নাগাদ এটি চার কিলোমিটারের নীচে চলে আসতে পারে বলেও আশঙ্কা করছেন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা।

এ হিসেবে গত পনের বছরে ঢাকায় যানবাহন চলাচলের গড় গতি কমেছে ঘণ্টায় অন্তত ১৬ কিলোমিটার। অথচ একের পর এক ফ্লাইওভার আর নিত্য নতুন প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য শহরজুড়ে দুর্ভোগ পোহাতে হয়েছে প্রায় ৮/১০ বছর।

২০১৫ সালের মে মাসে বাংলাদেশে অ্যাপভিত্তিক রাইড-শেয়ারিং পরিসেবা শুরু হলে মোটরসাইকেলের জনপ্রিয়তা বাড়ে। এর ফলে গত ৬ বছরে ঢাকার রাস্তায় মোটরসাইকেল বেড়েছে প্রায় আট লাখ।

বিআরটিএ‍‍`র হিসাব অনুযায়ী ২০১০ সালে ঢাকায় বাস-মিনিবাসের সংখ্যা ছিল ২৩ হাজার ৩১৩। ২০২২ সালের শুরু পর্যন্ত বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৪৭ হাজার ৪৮৪টিতে। সব ধরণের যানবাহনের সংখ্যা বাড়লেও জনসংখ্যার তুলনায় গণপরিবহনের সঠিক বিন্যাস করা হয়নি।

অধ্যাপক হাদীউজ্জামান জানান, ঢাকায় বন্যার পানির মতো নতুন যানবাহন নামছে। কিন্তু এটি কোনো চাহিদা ও সাপ্লাইয়ের মধ্যে সমন্বয় ছাড়াই করা হচ্ছে। তাছাড়া অনেক যানবাহনের ইকোনমিক লাইফ শেষ হয়ে গেছে। তারা সড়কে বিশৃঙ্খলতা তৈরি করছে। কিন্তু দেখার কেউ নেই। বরং সবাই ব্যস্ত বড় প্রকল্প নিয়ে।

অধ্যাপক হাদীউজ্জামান আরও বলেন, সমন্বিত উদ্যোগ নেই বলেই যানজট নিরসনে কোনো কাজ হচ্ছে না। তার মতে বিআরটি, রাজউক, সিটি কর্পোরেশন সমন্বিত উদ্যোগ নিয়ে গণপরিবহন না আনলে শহরকে গতিময় করা অসম্ভব হবে।  তথ্যসূত্র: বিবিসি বাংলা

একুশে সংবাদ/এসআর