নানা অব্যবস্থাপনার কারণে সড়কে বাড়ছে মৃত্যু

মৃত্যু এখন কত সহজ হয়ে গেছে। রাস্তায় নামলেই ধরে নিতে হবে আমরা যে কেউ, যে কোনো সময় যানবাহনের চাপায় পিষ্ট হয়ে মারা যেতে পারি। চালকের বেপরোয়া গতি নিভিয়ে দিচ্ছে এসব প্রাণ। এসব ঘটনার অল্প কিছু গণমাধ্যমে প্রকাশিত হয়। অর্থাৎ অসংখ্য দুর্ঘটনা প্রতিদিন অপ্রকাশিত থাকে। শুধু ভুক্তভোগী পরিবার-পরিজন এবং স্থানীয় মানুষ ছাড়া অন্যরা জানতে পারেন না এসব দুর্ঘটনার তথ্য। প্রায় প্রতিটি দুর্ঘটনার পর গাড়ি কিংবা সড়কের ত্রুটি সামনে আসছে। সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ (বিআরটিএ), সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর (সওজ), হাইওয়ে পুলিশসহ সরকারের নানা সংস্থা অনিয়ম রোধে থাকলেও আগেভাগে ত্রুটি ধরা পড়ে না।

এ বছরেই প্রথমবারের মতো দুর্ঘটনা এবং হতাহতের পরিসংখ্যান প্রকাশ করেছে বিআরটিএ। ২০২৩ সালে ৫ হাজার ৪৯৫ সড়ক দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছেন ৫ হাজার ২৪ জন। বেসরকারি সংগঠনগুলোর চেয়ে সরকারি পরিসংখ্যানে হতাহতের সংখ্যা কম। তবে পুলিশের প্রতিবেদনের চেয়ে বেশি। আন্তর্জাতিক স্বাস্থ্য সংস্থার (হু) হিসাবে, বাংলাদেশে বছরে ৩১ হাজার মানুষের মৃত্যু হয় দুর্ঘটনায়। এ সংখ্যাকে অতিরঞ্জিত বলেছে বিআরটিএ।

এবাবের কোরবানি ঈদেও সড়কে দুর্ঘটনায় মারা গেছে ঘরমুখো বহু মানুষ। এতে অনেক পরিবারে ঈদের আনন্দ দুঃখে মলিন হয়েছে। বেসরকারি সংস্থা বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির পর্যবেক্ষণ থেকে জানা যায়, পবিত্র ঈদুল আজহায় যাতায়াতে দেশের সড়ক‑মহাসড়কে ৩০৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৪৫৮ জন নিহত ১৮৪০ জন আহত হয়েছে। সড়ক, রেল ও নৌপথে সম্মিলিতভাবে ৩৩৭টি দুর্ঘটনায় ৪৮৮ জন নিহত ও ১৮৫০ জন আহত হয়েছে। গত ২৬ জুনে এক সংবাদ সম্মেলনে সংগঠনটির মহাসচিব মো. মোজাম্মেল হক চৌধুরী ঈদযাত্রায় সড়ক দুর্ঘটনা পর্যবেক্ষণ ২০২৪ প্রকাশকালে এই তথ্য তুলে ধরেন।

বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির পর্যবেক্ষণে আরও দেখা গেছে, 

বিগত ২০২৩ সালের ঈদুল আজহায় ২৭৭টি সড়ক দুর্ঘটনায় ২৯৯ জন নিহত ও ৫৪৪ জন আহত হয়েছিল। এর সঙ্গে তুলনা করলে এবারের ঈদে সড়ক দুর্ঘটনা ১১ দশমিক ৫৫ শতাংশ, প্রাণহানি ৫৩ দশমিক ১৭ শতাংশ, আহত ২৩৮ দশমিক ২৩ শতাংশ বেড়েছে। এবারের দুর্ঘটনার শীর্ষে রয়েছে মোটরসাইকেল। ১৩২ মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় ১৩০ জন নিহত, আহত হয়েছে ৫৯৯ জন । যা মোট দুর্ঘটনার ৪২ দশমিক ৭১ শতাংশ, মোট নিহতের ২৮ দশমিক ৩৮ শতাংশ, মোট আহতের ৩২ দশমিক ৫৫ শতাংশ।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, 

সড়কে নিরাপত্তা দেওয়ার দায়িত্ব যাদের, তাদের অযোগ্যতা ও দুর্বল পরিকল্পনার খেসারত দিতে হচ্ছে মানুষকে প্রাণ দিয়ে। এখানে রয়েছে কারও বাবা‑মা, সন্তান, ভাই‑বোন বা স্বামী‑স্ত্রী। মৃত্যুতে থেমে যাচ্ছে পরিবারের স্বপ্ন। সড়কপথের একেকটি দুর্ঘটনার খেসারত কোনো কোনো পরিবারকে সারাজীবন বয়ে চলতে হয়। অনেক সময় অর্থনৈতিকভাবে পঙ্গু হয় যায় সেসব পরিবারগুলো।

গত ২৮ জুন থেকে ৩০ জুন পর্যন্ত দেশের বিভিন্ন গণমাধ্যমে প্রকাশিত খবরে দেখা যায়, তিন দিনে দেশের বিভিন্ন স্থানে ১৫ জনের মৃত্যু হয়েছে। এখানে শুধু নিহতের কথা বলা হয়েছে। তাছাড়া দেশে প্রতিদিন সড়কে বহু দুর্ঘটনা হচ্ছে, যেখানে কেউ নিহত না হলেও গুরুতর আহত হচ্ছে, যার ফল হিসেবে বরণ করতে হচ্ছে পঙ্গুত্ব।

এখন প্রশ্ন হচ্ছে, দেশের সড়ক-মহাসড়কগুলোতে নিয়মিতভাবে ঘটে চলা দুর্ঘটনাগুলো কি এ দেশের জনগণের কপালের লিখন? নিশ্চয় নয়। দেশের সড়ক-মহাসড়কে প্রতিনিয়ত সড়ক দুর্ঘটনাগুলোকে যদি এ দেশের পরিপ্রেক্ষিতে না দেখে উন্নত দেশের পরিপ্রেক্ষিতে দেখা যায়; তাহলে দেখা যাবে, উন্নত দেশে সড়ক দুর্ঘটনার হার এ দেশের তুলনায় অনেক কম।

সুতরাং এ দেশের সড়ক-মহাসড়গুলোতে নিয়মিতভাবে ঘটে চলা দুর্ঘটনা জনগণের কপালের লিখন নয় কিংবা ভাগ্যদেবীর নির্মম পরিহাসও নয়।

এ ক্ষেত্রে যে বিষয়গুলো এ পার্থক্যের সৃষ্টি করছে তা হচ্ছে; 

সার্বিক যোগাযোগ ব্যবস্থার ধরন, চালকদের দক্ষতা, বেপরোয়া গতিতে গাড়ি চালানো, চালকদের ওভারটেকিং করার মানসিকতা প্রবল মাত্রায় বিদ্যমান থাকা, ড্রাইভিং লাইসেন্স প্রাপ্তিতে স্বচ্ছতা ও জবাবদিহিতার অভাব, জনগণের সচেতনতার অভাব, ট্রাফিক আইন কিংবা রাস্তায় চলাচলের নিয়ম না মানা প্রভৃতি।

বিশেষজ্ঞদের মতে, দুর্ঘটনার তথ্য সঠিকভাবে লিপিবদ্ধ এবং যথার্থ গবেষণা হলে সড়কপথে অনেক দুর্ঘটনা রোধ করা সম্ভব। দুর্ঘটনা রোধে জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা কাউন্সিল, সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর এবং বিআরটিএর সড়ক দুর্ঘটনা প্রতিরোধ সেলগুলো কার্যকর কিছুই করতে পারছে না। অথচ এসব প্রতিষ্ঠান এ নিয়ে গবেষণাসহ প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিলে দেশে সড়ক দুর্ঘটনায় প্রতিদিন এভাবে মানুষ মরত না।  

এ বিষয়ে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. শামছুল হক বলেন, 

‘যারা সড়কের দায়িত্বে আছেন, সড়কের নীতিমালা তৈরি করছেন, তাঁদের অব্যবস্থাপনার কারণে সড়কের দুর্ঘটনা বাড়ছে। তাঁদের অজ্ঞতার কারণে সড়কে জটিল সমস্যা তৈরি হচ্ছে, যার সমাধান সাধারণভাবে দেওয়া সম্ভব না। কারণ, ভুল পরিকল্পনার কোনো টেকসই সমাধান দেওয়া সম্ভব না। আমরা দিনের পর দিন অবৈধ গাড়িকে রাস্তায় চলতে দিচ্ছি। আর কয়েকদিনের নিবিড় নজরদারিতে সব ঠিক হয়ে যাবে বলে আশা করছি। এই ভাবনাটাই অত্যন্ত অবিবেচনাপ্রসূত। তাই সারা বছর কে গাড়ি চালাচ্ছে, তার যোগ্যতা আছে কিনা, যারা বাস চালাচ্ছে, তারা নিদিষ্ট জায়গায় গাড়ি থামাচ্ছে কিনা—এসব বিষয় নজরে রাখা দরকার। এখন তো গাড়ি থেকে এখানে‑সেখানে মানুষ নামিয়ে দেওয়া হচ্ছে। এতে অবৈধ বাস টার্মিনাল তৈরি হচ্ছে। এর মানে বিশৃঙ্খলা আমরা সড়কেই রেখে দিচ্ছি। এভাবে দুর্ঘটনা কমে যাবে, এটা তো বিজ্ঞান সমর্থন করে না।’

গণপরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক শামসুল হকের মতে, দুর্ঘটনা কমানোর জন্য গণপরিবহনের রুট পারমিট দিতে হবে। সেটা হাজার হাজার মালিককে না দিয়ে তিন থেকে পাঁচ কোম্পানির মধ্যে এই কাজের দায়িত্ব দিয়ে দেওয়া উচিত। যেমন–সেসব কোম্পানি ঢাকার টার্মিনাল থেকে যাত্রী নিয়ে ভাঙ্গায় গিয়ে পৌঁছাবে এবং সেখান থেকে যাত্রীদের তারা বিভিন্ন জেলায় পাঠাবে। তাহলে যাত্রাপথে পাল্টাপাল্টি হবে না। এবং যেখান সেখান থেকে যাত্রী তোলা বা নামানো লাগবে না।

এ দেশে কর্মস্থলের কারণে যারা পরিবার থেকে দূরে থাকে, তারা বিভিন্ন উৎসবে‑পার্বণে বাড়ি ফেরে। কিন্তু এ সময়টাতেও দুর্ঘটনা কমানো যাচ্ছে না। রাস্তায় ফিটনেসবিহীন গাড়ি চলা, অধিক আয়ের জন্য বাড়তি ট্রিপ, সড়কে চাঁদাবাজি, পণ্যবাহী যানবাহনে যাত্রীবহনসহ নানা কারণে উৎসবের সময় সড়কে দুর্ঘটনা ও প্রাণহানি বাড়ছে।

বুয়েটের অধ্যাপক ড. শামছুল হক মনে করেন, ‘যাদের দায়িত্ব সড়কের সুশৃঙ্খল পরিকল্পনা করা, তাঁরা করছেন বিশৃঙ্খল পরিকল্পনা। তারপর বলছেন জনগণ আইন মানছে না, তাই দুর্ঘটনার কমানো যাচ্ছে না। এর মানে হচ্ছে পরিকল্পনা করব দুর্বল, অবৈজ্ঞানিক, আর ফলাফল আশা করব খুব ভালো। সেটা তো সম্ভব না। মোবাইল কোম্পানি কীভাবে পাঁচটা কোম্পানি দিয়ে সতেরো কোটি মানুষকে সেবা দিচ্ছে। এখানে পাঁচ হাজার কোম্পানি থাকত, তাহলে সেবার কোনো মানদণ্ড থাকত না। তাই মানুষের সেবা দিতে গেলে হাজার হাজার মালিক করতে হয় না। যারা বাসের মালিক, তারা ভাববে পাচঁটা কোম্পানি হলে সংগঠন কীভাবে চালাব। সংগঠন চালাতে হলে তো পাঁচ হাজার মালিকের প্রয়োজন। তা না হলে বাস টার্মিনালের নির্বাচন করা যাবে না। পাঁচ কোম্পানি হয়ে গেলে তারা সভাপতি, সাধারণ সম্পাদক হবে কীভাবে? সরকারের সঙ্গে কীভাবে বিদেশ যাত্রা করবে? তারা তা কোনোদিন হতে দেবে না। তাই বলি, সড়কের ক্ষেত্রেও কোম্পানিভিত্তিক বাস পরিচালনা করা দরকার। অর্থাৎ, প্রতিটি রাস্তা নির্দিষ্ট একটি কোম্পানির আওতায় নিয়ে আসতে হবে।’

সম্প্রতি সড়ক–মহাসড়কের গতিসীমা নির্ধারণ করা হয়েছে। সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের এ বিভাগ থেকে ‘মোটরযানের গতিসীমা-সংক্রান্ত নির্দেশিকা, ২০২৪’ জারি করা হয়েছে। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ বলেছে, দেশব্যাপী উন্নত যোগাযোগ নেটওয়ার্ক বিস্তৃতির ফলে সড়ক ও মহাসড়কে দ্রুতগতির যাত্রী ও পণ্যবাহী পরিবহনের সংখ্যা ক্রমান্বয়ে বৃদ্ধি পাচ্ছে এবং প্রায়ই অনাকাঙ্ক্ষিত সড়ক দুর্ঘটনা ঘটছে। বাংলাদেশে সড়ক দুর্ঘটনার অন্যতম কারণ মোটরযানের অতিরিক্ত গতি ও বেপরোয়াভাবে মোটরযান চালানো। দ্রুতগতির কারণে আঘাতের মাত্রাও হয় অত্যধিক। ২০৩০ সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনায় নিহত ও আহত মানুষের সংখ্যা অর্ধেকে কমিয়ে আনার লক্ষ্যেই নতুন এই নির্দেশিকা জারি করা হলো বলে জানানো হয়।

নির্দেশিকায় বলা হয়েছে, এ গতিসীমা অবশ্যই মেনে সড়ক বা মহাসড়কে মোটরযান চালাতে হবে। সেখানে বলা হয়েছে, বিভিন্ন শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান, ধর্মীয়প্রতিষ্ঠান, হাসপাতাল, আবাসিক এলাকা এবং হাট-বাজার ইত্যাদি সংলগ্ন সড়ক বা মহাসড়কে মোটরযানের সর্বোচ্চ গতিসীমা স্থানীয় সরকার প্রতিষ্ঠান বা রাস্তা নির্মাণকারী বা উপযুক্ত প্রতিষ্ঠান নির্ধারণ করবে। তবে তা কোনোক্রমেই জাতীয় মহাসড়কের ক্ষেত্রে ৪০ কিলোমিটার/ঘণ্টা এবং আঞ্চলিক মহাসড়কের ক্ষেত্রে ৩০ কিলোমিটার/ঘণ্টার বেশি হবে না। তবে জরুরি পরিষেবায় নিয়োজিত মোটরযান, যেমন অ্যাম্বুলেন্স, ফায়ার সার্ভিস ইত্যাদির ক্ষেত্রে উক্ত গতিসীমা শিথিলযোগ্য হবে।

সর্বোচ্চ গতিসীমার এই বাধ্যবাধকতা শুধু স্বাভাবিক অবস্থায় প্রযোজ্য হবে বলে জানানো হয়। তবে দুর্যোগপূর্ণ আবহাওয়া, প্রখর রোদ, অতিরিক্ত বৃষ্টি, ঘন কুয়াশা ইত্যাদি প্রতিকূল পরিস্থিতিতে নিয়ন্ত্রণযোগ্য নিরাপদ গতিসীমা প্রযোজ্য হবে। দৃষ্টিসীমা বেশি মাত্রায় কমে গেলে বা একেবারেই দেখা না গেলে, মোটরযান চালানো বন্ধ রাখতে হবে।

এক্সপ্রেসওয়ে, জাতীয় মহাসড়ক, আঞ্চলিক মহাসড়ক এবং জেলা সড়কের উভয় দিকের প্রবেশমুখ ও নির্দিষ্ট দূরত্বে যানবাহনভিত্তিক নির্ধারিত গতিসীমা-সংক্রান্ত সাইন রাস্তা নির্মাণকারী বা উপযুক্ত প্রতিষ্ঠানকে প্রদর্শন করতে হবে।

মোটরযানের শ্রেণি বা ধরন অনুযায়ী, 

ভিন্ন ভিন্ন গতিসীমার জন্য একই পোস্টে মোটরযানের নাম ও ছবিসংবলিত গতিসীমার সাইন প্রদর্শন করতে হবে। পাহাড়ি এলাকা, আঁকাবাঁকা সড়ক, বাঁক, ব্রিজ, রেল বা লেভেল ক্রসিং, সড়ক সংযোগস্থল, বাজার, ধর্মীয় প্রতিষ্ঠান, শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান ও হাসপাতালের সামনে সাইনে প্রদর্শিত গতিসীমা প্রযোজ্য হবে।

নির্দেশিকায় বিশেষ কিছু নির্দেশ দেওয়া হয়েছে। সেখানে বলা হয়েছে, সড়ক বাঁক, জংশন, জ্যামিতিক কাঠামো, পারিপার্শ্বিক পরিবেশ, দুর্ঘটনার ঝুঁকি ও অন্যান্য বিষয় বিবেচনায় নিয়ে সংশ্লিষ্ট রাস্তা নির্মাণকারী প্রতিষ্ঠান কর্তৃক মোটরযানের শ্রেণি বা ধরন অনুযায়ী নির্দিষ্ট দূরত্বের জন্য ট্রাফিক সাইন ম্যানুয়াল অনুযায়ী স্ট্যান্ডার্ড ট্রাফিক সাইন পোস্ট ও গতিসীমা প্রদর্শন বা স্থাপন করবে।

বিশেষ নির্দেশে আরও বলা হয়, মালবাহী মোটরযানসহ অন্যান্য স্বল্পগতির মোটরযান সর্বদা সড়কের বাঁ পাশের লেন দিয়ে চলাচল করবে। শুধু ওভারটেক করার সময় ডান লেন ব্যবহার করতে পারবে, কখনো বাঁ লেন দিয়ে ওভারটেক করা যাবে না।

ওভারটেকিং নিষিদ্ধ না থাকলে রাস্তার ট্রাফিক সাইন, রোড মার্কিং দেখে এবং সামনে, পেছনে পর্যাপ্ত ও প্রয়োজনীয় জায়গা থাকলে নিরাপদ পরিস্থিতি বিবেচনায় ওভারটেক করা যাবে। ওভারটেক করার সময় সামনে বিপরীত লেনে আসা গাড়ি এবং পেছনের গাড়ির অবস্থান ও গতিবেগ দেখে ওভারটেকিংয়ের জন্য নিরাপদ দূরত্ব আছে কি না, সে সম্পর্কে নিশ্চিত হতে হবে।

নির্দেশ পালন না করলে বা গতিসীমা লঙ্ঘন করলে সংশ্লিষ্টদের বিরুদ্ধে সড়ক পরিবহন আইন, ২০১৮-এর সংশ্লিষ্ট ধারা অনুযায়ী আইনানুগ ব্যবস্থা গ্রহণ করা হবে বলেও নির্দেশিকায় বলা হয়।

উল্লেখ্য, ২০১৮ সালে শিক্ষার্থীদের নজিরবিহীন আন্দোলনে সড়কের নিরাপত্তায় শাস্তি বহু গুণ বাড়িয়ে আইন করা হয়। দুর্ঘটনা রোধে ১১১ দফা সুপারিশ জমা দিয়েছে উচ্চক্ষমতার কমিটি। সুপারিশ বাস্তবায়নে স্বরাষ্ট্রমন্ত্রীর নেতৃত্বে টাস্কফোর্স হয়েছে। এর আগে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয় থেকে ১৭ দফা নির্দেশনা দেওয়া হয়। স্বয়ং প্রধানমন্ত্রী দিয়েছেন ছয় দফা নির্দেশনা। কিন্তু সড়কে কিছুই ঠিকমতো বাস্তবায়ন হচ্ছে না। দুর্ঘটনাও রোধ হচ্ছে না।

একুশে সংবাদ/ন.প্র/জাহা